Imagen de War Drawings
Pese a su industria aeronáutica puntera, los Estados Unidos nunca tuvieron un motor a reacción práctico. Alemania, Reino Unido, e incluso Italia estaban mucho más adelantados en este aspecto.
Para llegar al P-59 Airacomet, el primer avión a reacción de la industria norteamericana y el único operativo en la Segunda Guerra Mundial en la USAAF, debemos remontarnos a la visita del general de división Henry ‘Hap’ Arnold que en primavera del 41 asiste a la demostración del avión Gloster E.28. Este era un avión experimental equipado con el motor a reacción Power Jets W.1, un turborreactor diseñado por Frank Whittle para la empresa Power Jets.
El Gloster E.28 fue la bancada de pruebas para el motor W.1
Con todo el secreto posible, se trajo un motor, piezas de repuesto y varios planos para que la General Electric de Nueva York fabricarse bajo licencia una primera tanda de 15 de esos motores. También pidió a la cercana Bell, que en ese momento solo tenía al Airacobra en producción, que fabricase un prototipo en menos de un año para acomodar a los motores, y empezar a hacer pruebas. Que la Bell estuviese muy cerca de la General Electric, era también una ventaja para mantener el secreto.
Con el tren de aterrizaje triciclo típico de los Airacobras y los Kingcobras, el diseño no tenía nada de innovador. En ese momento no se concebían las alas en flecha y lo único que cambiaba era el alojamiento para dos turbo-reactores J-31 .
De hecho, como medida de protección ante posibles espías, se tomaron más medidas: por una parte, el proyecto XP-59 sufriría una cancelación oficial en diciembre del 41; al motor se le dio una denominación de turbocompresor; además, en cierto momento, se le instalaría una hélice falsa por si eran capaces de conseguir una fotografía, no pensasen los alemanes que los norteamericanos ya disponían de un modelo a reacción; y por último, empezaron a referirse al modelo como XP-52, que era un prototipo de la Bell de un caza pesado con motor a pistón que ya había existido y fue desechado.
Los primeros prototipos del Airacomet se camuflaron con una hélice falsa, y cubriendo la bancada de los motores. No querían que los espías pudiesen identificar pruebas de aviones a reacción.
El diseño del avión fue muy convencional y conservador, muy parecido a lo que estaba haciendo en ese momento la compañía. Metálico, monocasco, ala de implantación media, con dos entradas de aire a los lados del fuselaje donde a continuación estaban las góndolas encajadas bajo las alas y el fuselaje, con las superficies de control de cola lo suficientemente altas para que el chorro del turborreactor no interfiriese, y tren de aterrizaje triciclo. Por supuesto, las alas ofrecían un
El primer vuelo fue por accidente, ya que el piloto de pruebas estaba haciendo comprobaciones de rodaje en una de las pistas de la Base Edwards, y sin darse cuenta al principio, el avión dio un pequeño salto de unas decenas de metros. Al día siguiente, el 2 de Octubre el 42, por fin se alzó oficialmente.
Uno de los primeros XP-59, con parte del armamento instalado, y una incómoda cabina con un acristalado que ofrecía muy poca visibilidad.
La USAAF ya había pedido un escuadrón de prototipos operativos del YP-59, para acelerar la investigación, ya que la tecnología estaba todavía muy poco madura.
Los motores, denominados J-31, eran muy pesados para la potencia ofrecida. Se pudo aumentar el empuje de 750 K a 900 K pero no fue suficiente. Los YP-59 ofrecían una velocidad máxima de 656 Kh/h a 10.000 metros, y una aceleración muy pobre. El aterrizaje era complicado. Además quemaban mucho combustible. También se comprobaron fallos en el diseño del aparato, como la mala visibilidad que tenía el piloto con el acristalamiento.
La ventaja de no tener el motor en el morro, es que los diseñadores podían instalar todo el armamento en este espacio sin problemas.
El armamento estaba instalado en la nariz, y era muy potente: 3 ametralladoras de 12,70 mm y un cañón de 37 mm. Realmente poderoso para esa época, y capaz de tumbar a cualquier enemigo que se cruzase en su punto de mira… si era capaz de alcanzarlo, ya que las pruebas de este escuadrón operativo ni siquiera era capaz de alcanzar los estándares de velocidad, trepada, aceleración, alcance o estabilidad de un caza a pistón de 1943.
Ejemplar de preproducción YP-59A enviado a la RAF para su evaluación.
Uno de los aviones se envió a Gran Bretaña para su evaluación, y a cambio los Estados Unidos recibieron un Gloster Meteor. Los pilotos británicos encontraron inferior al Airacomet a los reactores que ya estaban volando.
Otro ejemplar fue a la marina, para hacer pruebas en portaaviones. Pero si el P-59 fue decepcionante en tierra, también fue inadecuado para operar en las estrechas y cortas pistas de los portaaviones.
Ejemplar para pruebas en la marina, que le permitió adaptarse a los reactores en una cubierta de portaaviones. (War Drawings)
Como que había quedado claro de que tampoco existían muchas perspectivas de mejora, ni en el diseño del avión ni en los motores, se decidió cancelar el programa en espera de mejores diseños. Pese a que los 100 aviones de serie pedidos se llegaron a cancelar, la burocracia acabó otorgando 50 Airacomets a la Bell, y así la construcción de P-59 ascendió a 66 ejemplares con los que se formó el 412 Fighter Group con tres squadrons totalmente operativo… para entrenamiento. Nunca se consideraron aptos para el combate.
Más adelante se convirtieron en blancos teledirigidos para simular combates, o para prácticas de artilleros de bombarderos o antiaérea. Una modificación muy curiosa fue la de controlador de estos ‘drones’, donde a la nariz de un Airacomet se le quitaría el armamento y se instalaría un puesto de observación abierto para el radio-controlador.
Pintado de un llamativo naranja, muy apropiado para servir de dron de entrenamiento a finales de los 40. (War Drawings)
No fue el equivalente al Comet de la RAF, pero sí dio una gran experiencia tanto a diseñadores de aviones y motores como a la USAAF y a la US Navy para operar con los nuevos reactores que llegarían después de la Segunda Guerra Mundial.
Existen por lo menos media docena de ejemplares restaurados y expuestos en museos de los Estados Unidos.
Cockpit, muy espartano.
Características Técnicas del Bell P-59B Airacomet
Monoplaza de caza a reacción
Dimensiones: longitud 11,62 m; envergadura 13,87 m; superficie alar 35,84; altura 3,66 m
Pesos: vacío 3.700 kg; máximo en despegue 6.215 kg
Prestaciones: velocidad máxima 658 km/h a 10.670 m; velocidad de crucero 604 km/h; techo de servicio 14.000 m; autonomía 644 km
Planta motriz: dos turborreactores General Electric J31-GE-5 de 907 Kg de empuje
Armamento: 1 cañón Ma de 37 mm más 3 ametralladoras de 12,70 mm instaladas en el morro
Ejemplar restaurado, con una cabina delantera extra para el control de drones.
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