Continuamos con las acciones que sucedieron el 8 de mayo, dentro de la conocida como Batalla del Mar del Coral.
Antes del ataque a nuestros barcos se envió un mensaje al Comandante de las Fuerzas del Pacífico Sudoccidental a las 10:00 horas, en el que se indicaba la posición y disposición del enemigo a las 09:00 horas, con la esperanza de que los aviones con base en tierra pudieran bombardear y rastrearlos. Los bombarderos del ejército del mando australiano estuvieron activos desde el día 2 hasta el 12, reconociendo y bombardeando las bases enemigas de la zona, pero las condiciones meteorológicas impidieron localizar los portaaviones japoneses.
Cuando todos los aviones de nuestros grupos de ataque habían regresado o se habían dado por perdidos, el almirante Fletcher hizo una rápida estimación de la situación. Se consideró la posibilidad de realizar otro ataque aéreo o de enviar al grupo de ataque a un combate de superficie. Había razones para creer que un portaaviones japonés había escapado a los daños, y a las 14:22 el almirante Fitch informó de que había indicios de que un portaaviones adicional se había unido a las fuerzas enemigas. Los daños habían reducido la velocidad máxima del Yorktown a 30 nudos y la del Lexington a 24. Además, nuestros dos portaaviones habían perdido un gran número de aviones en acción y otros habían quedado inservibles por los daños. Esta última consideración hizo que el almirante Fletcher abandonara la idea de otro ataque aéreo. También se rechazó la idea de un ataque de superficie porque se consideró que nuestros buques podrían ser objeto de un fuerte ataque aéreo de los portaaviones antes de que oscureciera.
La decisión fue retirarse hacia el sur para seguir investigando los daños en los buques y dar tiempo a los grupos aéreos para poner en servicio suficientes aviones para un fuerte ataque al día siguiente.
La repentina avería del Lexington impidió la transferencia prevista de sus aviones operativos al Yorktown. Cuando perdió el rumbo, los aviones de la cubierta no pudieron despegar y 35 de ellos se hundieron con él. Sin embargo, se salvaron 16 aviones, 4 cazas y 10 SBD. Estos estaban en el aire cuando el Lexington se detuvo, y fueron llevados a tierra a bordo del Yorktown alrededor de las 15:35.
Se mantuvo una patrulla de combate hasta que cayó la noche.
El almirante Fletcher reasumió el mando táctico a las 15:10. Las condiciones a bordo del Lexington, mientras tanto, habían ido empeorando. Se planeó llevar sus aviones útiles a bordo del Yorktown y enviarlo de vuelta a Pearl Harbor para repararlo. Por supuesto, nunca llegó allí, pero la decisión de retirarse fue la responsable de salvar a un gran número de personal del Lexington. «Aunque probablemente se basó en información incorrecta», declaró el almirante Fletcher, «(la decisión) tuvo como resultado salvar la vida del 92% del personal del Lexington, una gran parte del cual se habría perdido si el grupo de ataque no hubiera estado presente cuando el barco se hundió».
Mientras el Grupo Operativo FOX avanzaba hacia el sur, el comandante Morton T. Seligman, oficial ejecutivo del Lexington, realizó una inspección del buque. Encontró que los grupos de control de daños funcionaban sin problemas, y «no había ninguna causa aparente de preocupación». Después de tranquilizarse en cuanto a los incendios, el comandante Seligman se dirigía a la enfermería cuando una «tremenda» explosión bajo cubierta le hizo atravesar una escotilla. Esto ocurrió a las 12:47, y fue seguido por graves incendios en el pasillo del C.P.O. y en otros puntos de la segunda cubierta, siendo especialmente grave cerca de la sala de artillería.
No se sabe inmediatamente dónde se produjo la explosión ni qué la causó. Algunos pensaron que había sido causada por una bomba «durmiente». Finalmente se llegó a la conclusión de que pequeñas fugas de gasolina resultantes de los fuertes golpes que había absorbido el Lexington provocaron una acumulación de vapores en las entrañas del barco, donde fueron provocados por chispas de origen desconocido. «En cualquier caso», relató el capitán Sherman, «a partir de ese momento el barco estaba condenado».
Se sacaron mangueras de la sección de popa del colector de incendios y se hicieron denodados esfuerzos para combatir los incendios, que se estaban extendiendo hacia la popa. A medida que el fuego avanzaba, se produjeron frecuentes explosiones menores bajo cubierta, bien por munición ardiente de 5 pulgadas o por vapores de gasolina. El fuego fue consumiendo cada vez más instalaciones de comunicación. Todas las luces de proa se apagaron. La presión del colector de incendios bajó a 30 ó 40 libras. El sistema telefónico de la rueda de timón se perdió y el Capitán Sherman dirigió el barco durante un tiempo con los motores. El humo llenaba los espacios bajo cubierta. El comandante Seligman llegó a la conclusión de que la explosión original se había producido por debajo de la cubierta blindada y que las explosiones e incendios posteriores fueron fortuitos.
A las 14:52 el comandante de la task force fue informado de que los incendios no estaban controlados, y a las 14:56 el Lexington realizó una transmisión para pedir ayuda.
Las condiciones de calor, humo y gas eran tales que los hombres no equipados con respiradores de rescate no podían participar en la lucha contra los incendios. La dotación del barco de estos respiradores se agotó pronto, pero muchos hombres, equipados sólo con máscaras de gas normales, que eran inadecuadas, persistieron en volver a las zonas peligrosas.
Algunos extractos del informe del comandante Seligman sobre los acontecimientos posteriores ofrecen una imagen vívida de la escena. Escribió:
«El teniente comandante Edward J. O’Donnell, oficial de artillería, había conseguido dos mangueras adicionales en la popa. Éstas fueron conducidas a las escotillas del elevador de municiones de 5 pulgadas a estribor, y la última manguera disponible fue conducida al elevador de la sala de distribución de alimentos en un intento de inundar el campo de la C.P.O. Se mantuvo una buena presión en estas mangueras durante un corto periodo de tiempo y se esperaba que se pudiera conseguir suficiente agua abajo para inundar la zona en llamas a proa del cuarto de cubierta y frenar la propagación de las llamas. En las condiciones existentes era imposible combatirlo de otra manera.
«El teniente (j.g.) Raymond O. Deitzer, que estaba a cargo del sistema de gasolina, había determinado poco después de la finalización del ataque que el sistema del lado de estribor estaba funcionando satisfactoriamente. El sistema de gasolina del lado de babor había sido asegurado justo después del ataque como medida de precaución. Mucho antes de la terrible explosión de las 12:47 había ordenado que la sala de control de gases del lado de babor se inundara con agua y se asfixiara con CO2.
«Parecía que la situación, aunque extremadamente grave, podría no ser desesperada si se podía obtener suficiente agua.
«Me dirigí a la cubierta de vuelo, considerablemente debilitado por el humo. Poco después se produjo otra explosión. El ascensor de proa estaba atascado y se veían láminas de llamas debajo de él. Se obtuvo una manguera de la popa y pareció tener algún efecto.
«Le pedí al carpintero Nowak que se asegurara de que todos los aspersores de la cubierta del hangar estuvieran encendidos, y el teniente comandante O’Donnell vio que las ojivas de los torpedos ‘listos’ en el entresuelo estaban rociadas.
«Pronto fue necesario evacuar la cubierta del hangar de popa y muchos heridos fueron llevados de la cubierta de fuselaje a la parte superior.El teniente (j.g.) John F. Roach (MC) y el teniente Morris A. Hirsch dirigieron al personal de rescate para evacuar a todos estos heridos con total desprecio por su propia seguridad.
«La parte de proa del buque estaba en llamas, tanto por encima como por debajo de la cubierta blindada, sin que quedaran medios para combatir el fuego, que ahora se estaba extendiendo hacia la popa en la cubierta de vuelo. Era inevitable que las 20 ojivas de torpedo que había en el entresuelo de la cubierta del hangar acabaran detonando.
«Un teléfono autoexcitado para el control principal todavía funcionaba, pero la comunicación no era buena y parecía que el calor podría dejarlo fuera de servicio en cualquier momento. En consecuencia, avisé al jefe de máquinas de que podría ser necesario abandonar el barco, y ordené que las balsas salvavidas se colocaran en las redes y que el personal desocupado se distribuyera a proa y a popa por la banda de estribor, ya que el barco se estaba escorando unos 7º a babor.
«Luego me dirigí al puente e informé de la situación al oficial al mando. (Él) ordenó inmediatamente que se protegiera el departamento de ingeniería y se evacuara al personal a la cubierta de vuelo.
«Debo comentar de nuevo el heroísmo del personal. Fue una inspiración. El primer pensamiento de todos fue para los heridos».
La sala de máquinas fue asegurada a las 16:30, y el Lexington pronto quedó muerto en el agua.
«Ordené que se prepararan las balsas salvavidas y que se hicieran los preparativos para abandonar el barco», relató el capitán Sherman. «Los esfuerzos de lucha contra el fuego continuaron hasta que la sala de máquinas fue abandonada, cuando toda la presión del agua desapareció. En ese momento pedí al Almirante Fitch que los destructores se pusieran al lado y pasaran las mangueras contra incendios, pensando que podríamos controlar el fuego si conseguíamos agua. El Almirante ordenó a los destructores que vinieran al lado y también me indicó que desembarcara el personal sobrante a los destructores. El Morris pasó dos mangueras, que fueron puestas en funcionamiento, y el personal sobrante bajó a su cubierta. Sin embargo, para entonces el fuego estaba fuera de control. Se estaban produciendo más explosiones; se informó de que las ojivas en la cubierta del hangar habían estado a una temperatura de 760º C.; el depósito de bombas listo estaba en la vecindad del fuego y consideré que había peligro de que el barco estallara en cualquier momento».
A las 17:07 el Almirante Fitch indicó al Capitán Sherman que abandonara el barco. A continuación, se ordenó al Almirante Kinkaid que se hiciera cargo de las operaciones de rescate. El Anderson y el Hammann se unieron al Morris junto al Lexington, mientras que el Minneapolis y el New Orleans se mantuvieron a la espera.
El Morris aseguró las mangueras que habían sido pasadas al portaaviones a las 17:14 e hizo los preparativos para moverse. Todo el espacio de cubierta disponible estaba lleno de supervivientes y varios cientos de hombres estaban en el agua entre el destructor y el Lexington. También había muchas balsas salvavidas en las inmediaciones y una ballenera a motor del Minneapolis con unos 40 supervivientes a bordo. El Morris hizo retroceder sus hélices varias veces, y cuando su popa estaba libre comenzó a retroceder. Una sección de su parabrisas del puente fue arrancada, un reflector fue dañado y un estay del trinquete se rompió mientras se alejaba del portaaviones.
A las 17:37 el Morris se puso al lado del Minneapolis y trasladó a unos 200 supervivientes al crucero. A continuación, el Morris relevó a un barco que protegía al Yorktown.
Mientras el Morris estaba al lado del Lexington, el Anderson y el Hammann rodeaban el portaaviones siniestrado en el sentido de las agujas del reloj. A las 16:57 el Anderson se dirigió a la banda de babor del Lexington pero tuvo dificultades, en gran parte debido a la pronunciada escora a babor del portaaviones, para hacer el calado. Incapaz de mantenerse al lado, el Anderson se adelantó para recoger a los supervivientes del agua. Antes de partir, botó dos botes pequeños. Estos se llenaron de personal del agua, que posteriormente fue llevado a bordo del Dewey. El Anderson procedió a unirse al Yorktown y transfirió al portaaviones 17 oficiales y 360 hombres rescatados.
A las 15.36, el Hammann recibió la orden de relevar al Phelps en el Lexington, y poco después se situó a babor del portaaviones. Muchos hombres fueron subidos a bordo tras descender por cuerdas y redes. Otros fueron recogidos por dos pequeñas embarcaciones, una ballenera y un gig, que remolcaron balsas salvavidas hasta el Minneapolis.
A las 17:20, el almirante Kinkaid ordenó al Hammann que se desplazara a estribor del Lexington para recoger a muchos hombres que aún estaban en el agua. El Lexington estaba en la corriente, a la deriva de uno o dos nudos con el viento, y los hombres que estaban en el agua a su lado de sotavento tenían dificultades para salir. El Hammann se movió con cuidado entre los numerosos hombres que estaban en el agua, y sólo con una hábil maniobra pudo ponerse a su lado sin aplastar a los hombres entre ella y el portaaviones. Unos 100 hombres fueron sacados del agua y de las balsas salvavidas en el lado de sotavento. Cuando el Hammann retrocedió a las 17.50 horas, una fuerte explosión en el Lexington llenó el destructor de escombros en llamas, pero nadie resultó herido.
Los escombros ensuciaron las dos bombas de circulación principales del Hammann, provocando una pérdida de potencia de retroceso, por lo que en lugar de trasladar a los rescatados al New Orleans, como se le había ordenado, el destructor dio la vuelta para recuperar sus pequeñas embarcaciones a las 18:45. El alférez Theodore E. Krepski y el alférez Ralph L. Holton, que estaban a cargo de los botes del Hammann, fueron recomendados para ser premiados por su excelente desempeño durante las labores de rescate.
A las 17:39 se ordenó al Phelps y al Dewey que se acercaran el Lexington y ayudaran en el rescate. Se situaron a 1.000 yardas a barlovento y lanzaron pequeñas embarcaciones para recoger a los supervivientes. Ninguno de los dos se puso al lado del portaaviones, ya que para entonces era obvio que la mayoría, si no toda la tripulación, había abandonado el barco.
A las 18:10, cuando ya había oscurecido, el teniente comandante John C. Daniel, en una ballenera Phelps, dio una vuelta peligrosa alrededor del Lexington y a lo largo de su costado de sotavento para asegurarse de que no había más personas en el agua. El portaaviones acababa de ser sacudido por una explosión especialmente fuerte que lanzó al aire los aviones de su cubierta, estaba en llamas de proa a popa y se escoraba unos 30º. No se encontraron más supervivientes.
El capitán Sherman y el comandante Seligman realizaron una última inspección antes de abandonar el barco. Encontraron a varios hombres que estaban en un cañón a estribor en la popa y que no abandonaron el barco hasta que se les ordenó hacerlo.
Poco después de las 18:00 horas, el Ejecutivo, seguido por el capitán, se deslizó por un cabo sobre la popa. Un pequeño bote los llevó al Minneapolis.
Más del 92% de la dotación del Lexington se salvó. Se cree que no se perdió ningún hombre por ahogamiento durante el abandono. Un control preliminar dio cuenta de todos los oficiales y 190 hombres, excepto 26, de una dotación total de 2.951.
Enumerar los nombres de todos los oficiales y hombres que realizaron tareas más allá de la llamada del deber llenaría varias páginas, y no sería completo. En palabras del comandante Seligman, «probablemente nunca se revelarán todos los casos individuales de heroísmo y devoción al deber». Baste decir que fueron muchos.
El almirante Fletcher elogió especialmente la dirección del almirante Kinkaid en las labores de rescate.
A las 18:53 el Phelps se encargó de hundir el Lexington. Entre las 19:15 y las 19:52 se dispararon cinco torpedos, cuatro de los cuales detonaron. El Lexington se hundió repentinamente a las 19:52 a 2.400 brazas de agua. La posición era latitud 15°12′ S., longitud 155°27′ E.
Pocos segundos después de la desaparición del Lexington se produjeron dos terribles explosiones bajo el agua. La sacudida se sintió claramente en los barcos del grupo principal, que en ese momento estaban a 10 millas de distancia. El capitán del Phelps pensó momentáneamente que había sido torpedeado.
Resumen de los daños del enemigo.
Compilado a partir de la información recibida posteriormente por la Oficina de Inteligencia Naval.
Barcos hundidos: Fecha
1 portaviones – Shoho 7 Mayo
1 crucero ligero 7 Mayo
2 destructores 4 Mayo
1 carguero o transporte 4 Mayo
4 cañoneros 4 Mayo
9
Barcos dañados:
1 portaviones – Shokaku 8 Mayo
1 portahidroaviones 4 Mayo
2
Aviones destruidos:
33 cazas 7 y 8 Mayo
3 bombarderos cuatrimotores de patrulla 5, 7 y 8 Mayo
5 hidroaviones 4 Mayo
16 bombarderos en picado 7 y 8 Mayo
17 aviones torpederos 7 y 8 Mayo
30 aviones a bordo Shoho
104
Resumen de nuestras pérdidas.
Barcos hundidos:
1 portaaviones – Lexington 8 de mayo
1 petrolero – Neosho 7 de mayo
1 destructor – Sims 7 de mayo
3
Barcos dañados:
1 portaaviones – Yorktown 8 Mayo
1
Aviones destruidos:
15 aviones Lexington en combate 7 y 8 de mayo
35 aviones del Lexington con el barco 8 de mayo
16 aviones del Yorktown en combate 4, 7 y 8 de mayo
66
Nuestras pérdidas de personal se estimaron en 543; las del enemigo, entre 2.000 y más de 5.000.
Conclusiones
El CINCPAC consideró que el Almirante Fletcher «utilizó con consumada habilidad la información que se le suministró, y mediante estos combates en el Mar del Coral entre el 4 y el 8 de mayo obtuvo una victoria con consecuencias decisivas y de gran alcance para la causa aliada».
También destacó «el espléndido espíritu y la resolución de oficiales y hombres que contribuyeron de manera tan marcada a la sucesión de victorias aplastantes».
El empañamiento de las miras para las bombas en los picados desde altitudes de 17.000 pies o más fue el «defecto material más destacado de la acción de 3 días», declaró el almirante Nimitz.
Otras «lecciones» aprendidas de la acción del Mar del Coral, según la lista del CINCPAC, fueron las siguientes
Debe ampliarse la formación del personal de aviación y de artillería. La insuficiencia de aviones de combate impidió una adecuada protección de nuestros grupos de ataque o de los buques de la fuerza de tarea.
La obsolescencia de los aviones torpederos obstaculizaba a los pilotos de estos escuadrones. Los ataques con aviones torpederos son más efectivos, como se demostró en la batalla del Mar del Coral, cuando se coordinan con ataques de bombardeo en picado.
Las armas automáticas deben tener nuevos directores y ordenadores de mando para poder derribar los aviones atacantes antes de que suelten sus misiles.
Todos los portaaviones deben tener dos radares de largo alcance.
Las operaciones de los aviones con base en tierra y las unidades de la flota deben estar mejor coordinadas mediante un entrenamiento combinado intensivo.
Las bombas y los torpedos de los aviones deben ser más eficaces.
Hay que proporcionar medios para reducir la amenaza que supone para los portaaviones el transporte de grandes cantidades de gasolina.
Los buques de protección proporcionan la mejor protección para los portaaviones contra los aviones torpederos cuando están estacionados en un círculo de 1.500 a 2.500 yardas.
Si no lo habéis hecho hasta hora, en el siguiente enlace podéis oír el podcast que Antonio Gómez y Dani Caran sobre esta batalla. Un saludo.
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